“2026年是全球自动驾驶的元年，L3级别是走向完全自动驾驶的必经阶段，是没有办法跳过的”。4月11日，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上谈及自动驾驶时如是表态。
自动驾驶发展历程是否应该跳过L3级别，市场上意见不一。
元股证券小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏曾多次在公开场合表态，自己支持自动驾驶跳过L3。他称：“在今天全球科技发展的情况下，基本上L2级别的下一个台阶就是L4级别，中间专门加一个L3级别，实际对于硬件、软件、法律法规都是挑战。”
为此，何小鹏在今年两会上还提交了相关建议，其中提到，全球自动驾驶的政策与法规窗口期正在迅速收窄，联合国和美国针对L3级以上自动驾驶的法规和量产部署法案加速落地。
元股证券:ygzq.hk在此背景下，他认为，推动自动驾驶从L2跨越L3，直接向L4跨越，不仅是技术路线的选择，更是制度体系、法规环境与治理能力的系统性升级。加快突破制约产业发展的关键制度瓶颈，将为中国智能网联汽车和自动驾驶产业在全球竞争中赢得战略主动。
中国汽车安全专家朱西产在接受媒体采访时也明确表态，自己支持跳过L3级别。他进一步解释原因：“L3级别是有条件容许驾驶员脱离的，可以脱眼脱手，但不可以脱脑。但问题是，要求驾驶员脱眼脱手不脱脑，这能做到吗？这个假设可能不成立。”
但在靳玉志看来，从监管看，L3实现责任从车主向厂商/方案商转移，是合规与保险体系的关键过渡期。因此，他建议加快L3面向C端全场景开放，先以Robotaxi等B端场景、有限低速场景验证L4技术，稳步推进无人化。
目前，国内关于L3级别有条件自动驾驶乘用车上路的法规主要是《北京市自动驾驶汽车条例》。该条例已于2025年4月1日起实施，为L3及以上提供制度规范，明确系统缺陷导致事故由制造商负主要责任 。此外，重庆、深圳、上海也陆续出台了有关智能网联汽车测试的相关法规。
在国际范围看，自动驾驶法律法规也在陆续出台。此前2021年，德国联邦汽车运输管理局允许L3级别有自动驾驶汽车驶上高速公路，但也有所限制，比如车速不高于60km/h，可以解放双手但不能睡觉，在必要的情况下需要人接管车辆驾驶权等。若在规定条件下发生事故，责任属于主机厂。日本《道路交通法》在保险和责任方面规定，驾驶员在L3级自动驾驶过程中仍有安全驾驶的义务。驾驶员因瞌睡和饮酒等因素，没有及时按照系统要求切换人工驾驶模式而导致事故发生时配资查询怎么判断真假，将承担刑事责任。此外，因系统出现错误操作等明显故障导致事故发生时，车辆制造商将有可能承担过失。
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